Casa Trotter

Bonjour,
J'ai un randger r560 Ford, je voudrais lancer un petit sujet et avoir des avis avant de faire une bêtise en électricité : voilà je voudrais mettre une batterie lithium de 200 Ampère heure sur la cellule à la place d'une batterie gel de 160 ampères heure qui fatigue. J'ai une batterie plomb sur le porteur. côté solaire j'ai 450 w de panneaux et un régulateur de charge MPPT 30 ampères. Je sais q'une batterie lithium a une faible résistance et donc peut demander a l'alternateur un gros courant de l'ordre de 190A au risque de cramer un alternateur de 120A. Donc il faudrait que je mette un chargeur dcdc 12v de l'ordre de 30A maxi pour ne pas abîmer l'alternateur. Comment le branche t'on sachant que je dois avoir je suppose un coupleur séparateur que je ne trouve pas sur ce fourgon (R560 Ford 2019). Doit t'on le mettre à la place de ce coupleur ou puis je le mettre au plus proche de la batterie cellule pour limiter le courant de charge tout en gardant le coupleur en amont ? Je ne trouve pas ce coupleur en fait si quelqu'un sait où il se trouve ? Et deuxième question qui concerne le chargeur a quai 230V / 12V, il va falloir aussi le changer pour un modèle adapté qui prends en charge les batteries lithium sinon by by le chargeur si la batterie lithium demande aussi un grand courant ...là j'ai un 220V 2A qui modifie en 12V 17A maxi ..Enfin voilà si quelqu'un a déjà eu cette expérience je suis preneur d'avis et de comment vous avez fait pour ce type de montage. A vous lire et merci beaucoup par avance a ceux qui prendront le temps. Olivier je suis en Victron pour le solaire et j'aimerai tout installer avec cette marque plutôt fiable pour info.

Bonjour Olivan54,

Je t'ai ouvert un nouveau post avec le message que tu as posté dans celui du Ford Transit, mieux vaut ouvrir un nouveau sujet que de se greffer sur un post existant avec des questions différentes.

N'ayant pas d'installation avec batterie lithium, je laisse les spécialistes dans ce domaine te répondre, par contre modifier ton installation en choisissant de conserver la marque Victron est je pense un bon choix.

Bonne journée et bonne réflexion

Bernard

moi aussi je suis là dessus sur ce problème de changement... les réponses des "éléctriciens" du groupe vont nous aider je crois, et si l'un d'entres vous veut bien nous détailler une par une les étapes à faire et un par un les différents éléments à mettre en place, ce serait super sympa ! (oui, oui, y 'a vraiment des "belettes" en éléctricité et j'en fais parti

alors merci à tous.


@manard: je crois bien que VICTRON par contre ne fait de batteries Lithium (tout au moins ce n'est pas eux qui fabrique), à vérifier.

Sur le ford transit, il y a un point de connexion sur le coté du siège conducteur, en tout cas pour les versions 2014-2018. Après le restylage, je pense qu'ils ont gardé le système, mais le mien date d'avant le restylage.
Tu trouveras tout un tas d'informations dans ce document sur l'aménagement dans un ford transit, notamment la partie électrique:

Regarde la page 191 du document, les points de connexion client sur le côté du siège ou la version pour les camping car sont décrits.

Pour ma part, j'ai connecté un chargeur victron DC-DC: https://www.victronenergy.com/dc-dc-con ... n-tr-smart sur les points de connexion client. Son role est de charger correctement les batteries lithium de ma partie cellule. Il détecte pour l'instant seul quand le moteur tourne, mais la gestion "intelligente" de l'alternateur arrête parfois la charge. En roulant, le voltage de la batterie descend vers les 12v à la place des 14+v quand le système de contrôle du moteur estime que la batterie moteur est chargée. Dans ce cas, le chargeur DC-DC pense que le moteur est coupé et arrête de charger la batterie cellule.
Je vais commander le cable permettant de désactiver la charge intelligente de la batterie porteur, et qui me permettra aussi d'avoir un signal moteur (décrit dans le document du dessus, rechercher KTBK2V-14A411-C
A noter qu'une version plus récente de ce chargeur DC/DC est sortie chez victron : https://www.victronenergy.com/dc-dc-con ... y-chargers.
Ce type d'équipement remplace le coupleur séparateur, qu'il te faudra trouver si tu veux faire le changement de batterie. Il est bien de toute façon de savoir où sont les équipements et globalement comment est fait le réseau électrique. Ca permet de se dépanner plus rapidement en cas de soucis (et non dans le noir, à minuit, au milieu de nulle part )


Pour ce qui est de la charge via la prise 220V, j'ai un chargeur convertisseur victron également, réglé pour le lithium. Suivant comment ton véhicule est équipé, tu peux probablement remplacer le chargeur par un équivalent lithium. Si tu as une unité combiné chargeur / convertisseur, il faudra peut être la remplacer. Tu as la marque du chargeur et sa référence? Il est peut être réglable pour des batteries lithium

Regarde ici pour une version plus récente du document, mais en anglais (https://www.fordpro.co.uk/en-gb/special ... lications/).
Suivant les années, le cable pour les informations KTBK2V-14A411-C a changé de référence. Il y a plus d'informations disponibles et le connecteur est devenu plus gros

Un synoptique qui constitue la base d'une étude d'un système électrique par exemple dans le cas d'un fourgon.

Bonjour Christian,

Un beau synoptique comme celui-là, ça va intéresser un max de gens, c'est certain.


Bruno

@Lumarodeur
Le document de @Mikrikala est très important pour un concepteur de système électrique auxiliaire car le paragraphe électricité est vraiment complet et détaillé.
Ce type de document est un classique en poids lourds sous forme de directives de carrossage. Je ne connaissais pas l’univers des fourgons et je suis agréablement surpris de la fourniture d’un tel document. Merci à lui pour le partage.
Dans ce document on s’aperçoit de la complexité croissante de la gestion par bus numérique de la partie électrique. Ce n’est pas certe du niveau aéronautique mais tout proche, d’ailleurs certains bus numériques cités sont dans les 2 domaines.
Pour faire un parallèle avec les problèmes de Olivier Crasquin dans un autre post, un tel document nous serait fortement utile.

@baloo
Si tu te procures un tel document, la conception ou la mise à niveau du système est plus aisé.
Pour les batteries Victron ne pas les fabriquer n’est pas forcément gage de mauvaise qualité. Victron peut et doit avoir des spécifications de conception et de test qu’il impose à son ou ses fournisseurs (par exemple un tri des cellules Lifepo4).

Pour les documentations techniques des toyota, j'ai moins cherché que pour le ford transit. Sur le hilux, j'ai trouvé ça:
-
- https://www.manualslib.com/manual/20483 ... -2020.html

Moins d'info détaillées sur la version 2015 au niveau carrosserie, mais ça donne un ordre d'idée.

Pour les sprinter 906, il y a ce document tant qu'on est dans le partage d'infos : https://diysprinter.co.uk/reference/UK- ... 906_uk.pdf
(mais c'est un peu hors sujet )

Sur mon hilux 2.8 est équipé d'un chargeur DC/DC Victron, je me suis aperçu qu'en mettant les phares je charge en continue. La voiture détecte une consommation et ... impeccable !
Bon, il doit y avoir mieux, mais ça marche.

C'est le correctif par défaut, en effet. Merci pour la précision, @JML26!

Bonsoir Mikkrikala,

Merci pour ces infos précieuses, je vais regarder tout ça a mon retour de vacances la semaine pro, en attendant je gère une batterie cellule faible, mais bon c'est les vacances je ne vais pas commencer a tout bidouiller maintenant... Loin de chez soi...
Je me rends compte en lisant vos posts que ce n'est vraiment pas simple !!
On se tiens au jus.

Merci @Manard pour le post, je n'avais pas tout compris le fonctionnement de ce forum.

salut à tous,
@olivan54, une petite précision: une batterie (quelle soit lithium ou pas) ne peut pas "cramer" un alternateur. La batterie reçoit ce qu'on lui envoie, elle ne décide pas la production de courant de l'alternateur ! Le chargeur d'alternateur (ou autrement dénommé booster de charge) va lui bien évidemment solliciter plus ou moins (voire trop) l'alternateur. Une batterie lithium (comme je l'ai déjà plusieurs fois indiqué) a la particularité d'encaisser une charge continue dont la limite est déterminé par son BMS (qu'il faut absolument respecter).
De façon générale en électricité, il faute conserver une marge et n'exploiter que 80% des capacités d'un matériel (ne jamais dépasser 90%). En résumé, si tu as une batterie lithium qui a un bms de 100 A, tu peux installer un booster d'une capacité de 80A. Je ne connais pas l'alternateur installé sur le ford. Mais pour te donner un exemple: sur mon chassis sprinter c'est un alternateur de 180 A, j'ai 2 batteries lithium powerbrick Pro de 250 A monté en parrallèle. Les 2 capacités de charge des BMS s'additionnent (150A chacun...donc 300 A). Pour les alimenter j'ai trois 3 redarc 12.40 paramétrés pour du lithium qui font donc envoyer potentiellement 120 A ensemble aux batteries auxiliaire en continu. Pour les victron j'en sais rien, mais en quelque sorte les redarc laisse croire à l'alternateur (intellgent ou pas !) que les batteries sont vides tant qu'elles ne sont pas chargées à bloc. Ainsi, l'alternateur envoie le max de ce qui lui est demandé en fonction de sa capacité disponible à l'instant T (priorité aux phares, aux consommations internes de l'environnement du moteur, et à la clim.). Bien sûr, en roulant la capacité de l'alternateur est plus importante qu'au ralenti, mais pour mon exemple au ralenti, clim coupée il envoie environ 105 A aux batterie (sur ordre des redarc). Les redarc par ailleurs gère (grace à un MPPPT interne) les panneaux solaires en les priorisant, ce qui sollicite un peu moins l'alternateur chaque fois que c'est possible.
Concernant Victron, c'est de façon générale du très bon matériel (la mailleure preuve les utilisateurs), mais si j'en crois ce qu'on m'a expliquer les BMS externe de victron refuse une autre charge que celle d'un transfo chargeur en cas de décharge profonde. C'est tout de même un problème quand on voyage hors de toute infra structure. Et c'est aussi révélateur d'un esprit 'très camping car" classique, milieu où Victron a su s'imposer commercialement avec une image haut de gamme. Voilà maintenant plus de 10 ans, sur 2 véhicules de voyage différents, que nous n'avons pas installé de transfo chargeur... car on s'est aperçu qu'on ne l'utilisait jamais sur les précédents véhicules. Ceci m'a amené à m'interroger sur la meilleure installation possible pour être autonomie, sans la contrainte supplémentaire d'un groupe électrogène, en exploitant au mieux les capacités de charge du véhicule et des panneaux solaires.
Bon voyage à tous !

On avait pris un chargeur intégré au convertisseur, mais depuis l'aménagement, je n'ai jamais branché le camping car sur le secteur... ça reste un secours pour nous, mais il est vrai que le solaire réussit à nous garder déjà un bon niveau de charge en général et l'alternateur complète pour les périodes peu ensoleillées.

Pour ce qui est des alternateurs, Ford recommande de ne pas tirer plus de 30A en continu sur l'alternateur par défaut (150A). Avec l'alternateur renforcé, recommandé pour des charges continues comme celle de la batterie cellule, ils ne donnent pas de limite exacte. J'aurais tendance à ne pas tirer plus de 90A quand même.

La solution Redarc a l'air sympa pour la charge, si elle peut donner priorité sur les panneaux solaires plutôt que l'alternateur. Je n'ai pas creusé les automatismes dans l'eco-système Victron, mais je suis plus sur du on/off basique avec mon chargeur DC/DC.

Merci @Jecochic pour toutes ces presisions qui me rassurent , donc impossible de faire sauter l'alternateur...

Sur le ford je me demande s'il faut remplacer le coupleur séparateur par un chargeur dcdc victron 30A ou si je peux le brancher directement au niveau de la batterie cellule en laissant brancher le coupleur. Je me dis ce sera au mieux le dcdc qui protégera et chargera la cellule sans tout débrancher ce qui se trouve entre les deux batteries, peur de faire une connerie en fait...Mais je ne sais pas si ça peut marcher...

Effectivement le bms de la future batterie devrait protéger la batterie lithium et l'alternateur. si J'ai une batterie de 200AH avec un bms de 150A... Le dcdc devrait bloquer lui le courant entrant sur cellule a 30A maxi...

Autre question : si on sollicite moins l'alternateur en privilégiant le solaire , j'ai 450W, l'alternateur devrait moins forcer sur le moteur et donc on consomme moins de gasoil en roulant, c'est vrai ça ou pas ?

Pour la consommation, en théorie : 1CV = 736W. Même en tenant compte du rendement, la puissance demandée par l'alternateur est négligeable par rapport à celle demandée pour mouvoir le véhicule !

Bonjour JML26 ok donc pas besoin d'imaginer de potentielles économies.C'est bon à savoir

Merci pour l'info

Je pensais ca se trouve même, je ne suis pas obligé de changer mon installation de série Ford, mais ça je ne sais pas ...pour une batterie lithium. Pas sûr que je ne fasse pas une bêtise

Le booster dcdc se branche entre la batterie moteur et la batterie cellule avec deux câbles plus et moins shema sur le net. . Il s'active soit par D+, soit par un interrupteur ou par un automatisme qui détecte les vibrations du moteur. Le plus fiable c'est le D+.

Il faudra absolument débrancher ton coupleur séparateur devenu inutile.

Ton chargeur 220 peut peut être se paramétrer sur lithium mais sinon ta lithium s'en contentera. Et puis ça sert pas souvent, et quand ça sert c'est que tu stationné longtemps.

Merci Syncronono , je regarde ça la semaine pro en rentrant de vacances.