Gestion de géométrie variable d'un turbo ...

[pepere63]

Bonjour ,
je cherche pourquoi mon moteur ne dépasse pas 3200 à 3400 tr/mn . Si vous pouvez m'aider à réfléchir et à trouver ce serait vachement sympa . Le truc que je voudrais comprendre , c'est comment est géré la géométrie variable du turbo . Pour démarrer , je pose un schéma :

Le fonctionnement de l'électrovanne semble en tout ou rien : 0 ou 12 V
Pour le moment , lorsque je mets le contact , du 12 V arrive à l'électrovanne , même moteur arrêté .
Lorsque le moteur tourne au ralenti , tout de suite le levier de géométrie variable bouge jusqu'à son maximum .
Le diagnostic chez MB indiquait que, dans ces conditions la pression de l'air était beaucoup trop forte. Le moteur prend ces tours normalement jusque vers 3200/3400 tr/mn , mais pas plus .

Je me pose la question de savoir si ce fonctionnement est " normal " ( depuis le ralenti ) , mais qu'un réglage de la programmation est nécessaire .
Bonne soirée . Bye .

[franck4x4]

Je vais regarder ce que dis mon manuel d'atelier Iveco sur le fonctionnement du Garret T3 de mon 3L à géométrie variable .
Je te dirai ...

[AlainB]

Si mes souvenir sont bons, l’alimentation de d'électrovanne se fait bien en 12V mais en PWM (Pulse Width Modulation ou Modulation de largeur d'impulsion)
Pour un PWM de 100%, il y a du 12v en permanence, électrovanne est ouverte (ou fermée) à 100%.
Pour un PWM de 50%, il y a du 12V la moitié du temps, électrovanne est ouverte (ou fermée) à 50 %.
Pour un PWM de 25%, il y a du 12V un quart du temps, électrovanne est ouverte (ou fermée) à 25%.

Parfois, le problème de la gestion d'un turbo à géométrie variable (TGV) est aussi du à des problèmes de grippage du système des ailettes dans le turbo ou bien des tuyaux de commande de dépression percés.
Mais sur ce type de moteur, un problème de bridage de régime n'est pas obligatoirement du à un soucis de turbo. Les causes peuvent être multiples.
Il faut dans un premier temps brancher un valise de diag pour voir s'il n'y a pas un code défaut qui traine dans le calculo.

[pepere63]

Bonjour ,
à franck4x4 : mon turbo est un Garrett 45 ( ou 46 ? ) .
à alainB : mon multimètre me donnait 12 V sur l'échelle courant continu , je n'ai pas cherché plus loin , mais je ne voyais pas comment pouvait se faire une régulation fine avec un système ouvert ou fermé . Ton explication me plait bien car ainsi on peut avoir une régulation fine ...
Je suis entièrement d'accord avec toi que le bridage de régime peut avoir des causes multiples , et que je peux difficilement avancer sans valise de diag. et des compétences .
Une question quand même : J'ai testé plusieurs électrovannes neuves en 12 V batterie à l'établi et cela ne donne pas une franche et durable inversion des voies . Est que cela peut "tuer " ces électrovannes ?
J'ai aussi ouvert une de ces électrovannes et le coeur actif est une mini pastille/soupape magnétique , qui actionne des membranes et ressorts . Il n'y a pas de noyaux mobiles au centre d'un bobinage . Cela colle bien avec le principe de régulation que tu décris .
J'ajoute qu'il est peu probable que cette électrovanne défaille sauf si le courant qu'on lui envoie est hors standard .
Merci , à bientôt .

[raymond973]

Bonjour,

Tu as un pot catalytique sur ce véhicule ? Je pense que oui mais pas de sonde lambda qui informe le calculateur et les éventuelles obstructions.
J'ai eu le soucis avec un défaut turbo et mise en sécurité sans allumage de quoi que se soit. Après passage valise et contrôle en dynamique rien trouvé. Tout les spécialistes d'accord pour dire turbo à changer.
Donc pas convaincu, j'ai vérifié tout le circuit de vide qui commande les ouvertures et fermeture des EGR, turbo et autre, le circuit de l'intercoler, et le fonctionnement de la géométrie variable sans rien trouver, jusqu'au jour ou je suis posé la question du catalyseur. Après discussions avec un programmeur, décision de changer le pot catalytique.
Le jour et la nuit sans aube...
J'ai oublié de préciser que pour moi c'était aléatoire et dépendait des trajets. En plus lors de la mise sécurité (limité à 2500/3000), après coupure du contact, retour à la normale, jusqu'au prochain déclenchement, souvent lié à la charge du moteur.

Voilà si cela peut être une piste mais cela dépend aussi des km du moteur et plein d'autres élément..

[pepere63]

Bonsoir Raymond 973 , merci pour la réflexion . Mais je pot catalytique juste après le turbo est vide ...
Bonsoir

[raymond973]

Bonsoir Raymond 973 , merci pour la réflexion . Mais je pot catalytique juste après le turbo est vide ...
Bonsoir

Bonjour,

Tu l'avais déjà vidé ?

Si ce n'est déjà fait tu peux vérifier le fonctionnement et la course de la géométrie variable en désolidarisant la commande et à la main vérifier qu'elle a toute sa course et pas de point dur.
Tu as également la MAP, la sonde de pression absolu qui participe à la commande du turbo en fonction de la pression dans la pipe d'admission. Mais pour cela il faudrait que tu puisse accéder au contrôle OBD et voir les défauts et les valeurs moteur tournant en dynamique. Tu as un boitier et un logiciel qui permet ça maxiecu, mais payant.
Si non tu es dans quel coin ? J'ai ce qui pourrait t'aider.

[pepere63]

Re ,
oui déjà vidé , et ça libère de la puissance ( mais ça pue ! ) Peut être que l'absence du catalyseur pose problème d'ailleurs - absence de contre pression ...
Le levier de la géométrie variable passe d'une position en butée à l'autre butée , lorsque le moteur démarre , au ralenti , en 2/3 secondes . Normal .
Moteur arrêté , je peux faire bouger le levier du mini au maxi à l'aide d'un tournevis . Normal .
J'ai changé , par du neuf les capteurs de pression et de température en sortie d'intercooler , le débitmètre , l'électrovanne d'inversion pour la capsule du turbo , il y a un joint plein sur le retour vers la vanne EGR . Le circuit de vide est inspecté , pompe GO HP changée . Capteur de point mort haut changé , durites air vérifiés .
Le problème sur le véhicule est qu'il a une prise diag. ronde et que l'interface vers une prise rectangle me fait déconner le logiciel maxiécu ...
Demain , un amateur de mécanique me branche sa valise . On va voir ... Je suis dans le Puy de Dôme .
A plus .

[raymond973]

Oui, je vois que tu a pas mal investiguer et bien fait le tour de la question.
Le problème est régulier ou intermittent ?
Tu as donc la prise OBD1, j'ai la même sur ma voiture et j'ai un adaptateur mais cela ne pose pas de problème avec maxiecu.
Tiens nous au courant de ce que trouve ton mécano à la valise. Ça peut toujours servir.

[pepere63]

Bonsoir , cette valise Icarsoft ne connait pas les Sprinters ... Le logiciel Delphi n'a pas trouvé la communication avec le calculateur moteur , et ne trouve aucun défaut par ailleurs . Il est a peu près certain que le capteur de pédale d'accélérateur fonctionne bien .
Aucune piste nouvelle , décevant .
Dans mes hypothèses : mauvais fonctionnement des vannes papillons sur le conduit d'admission
crépine de la pompe à huile un peu colmatée
défaut du programme de gestion moteur ( hard ou soft )
Sorcellerie !
Bien sûr , j'ai commandé le câble OBDAUTO pour passer de la prise ronde OBD1 du sprinter à la prise en trapèze pour communiquer avec le logiciel MaxiEcu .

La suite au prochain numéro . Bye .

[raymond973]

Maxiecu devrait t'en dire plus. Mais il te faudra acheter la licence Mercedes si tu ne l'as pas.

Pour ce qui est des ouvertures du papillon, je ne connais pas le moteur sprinter, tu ne peux pas les bloquer en position ouvertes pour faire un essai ?

[pepere63]

Re , Là dessus , rien n'est accessible , pas de tête de vis , boulons , etc . La capsule de commande par dépression fonctionne ( à l'établi au moins ) . Mais là ou sont les papillons , il y a de fortes chances qu'il y ait une jolie couche de goudrons et donc ouverture ou fermeture incomplête Cette partie inférieure du conduit d'admission est difficilement démontable ( écrous de fixation bien planqués plus passage des câbles électriques allant vers les injecteurs dans une ouverture entre conduits ) .
Du coup , j'ai commandé ce matin une caméra d'examen ( endoscope ) qui doit me permettre d'inspecter et de vérifier le fonctionnement des papillons sans ce démontage acrobatique . Ca me retarde d'au moins une semaine , mais bon !
Patience ...
Bye .

[raymond973]

Pas mal l'idée de la caméra si cela donne une vision assez nette, surtout utile quand les démontages sont laborieux ou des fuites cachées.

Bon courage.

[pepere63]

Bonsoir ,
j'avance , pas vite . le conduit d'admission inférieur est déposé , c'est pas propre , mais pas bouché , et les papillons ont l'air de bien fonctionner . Vu le gras à l'extérieur , il y a sans doute eu des fuites .

La face que l'on voit , c'est du coté culasse . l'actionnement se fait par dépression .
Bye .

[pepere63]

Bonjour aux amateurs de mécanique .
Bon ça y est , 1 le collecteur inférieur est remonté , les papillons fonctionnent normalement ; et si l'on veut qu'ils restent ouverts il suffit de débrancher le tuyau de vide qui les commandent et bien sur d'obturer l'extrémité du tuyau . mais vu le ressort qui les maintient ouverts , il ne doit pas y avoir de problème ( sauf si le collecteur aspire une douille ... ou un chiffon ) .
2 J'en ai profité pour changer le capteur de vilebrequin ( ou de régime ) qui se trouve au dessus de la cloche d'embrayage , ainsi que le capteur de T°C sur le retour de gas oil , le capteur de T°C du liquide de refroidissement ( sur le calorstat ) et le calorstat complet .
3 J'ai remis en service mon système de diagnostic MaxiEcu . Voilà ce qu'il trouve :
en " DTC " ( défauts ? ) : P1470 et sous " DESCRIPTION " : régulation de pression de suralimentation " Ce " défaut " n'a pas voulu s'effacer malgré plusieurs tentatives .
en " ID " ( stratégie du calculateur dans ce cas ? ) : sous " NOM DE L'ADAPTATION " : " Limitation de vitesse " .

Rien d'autre . Ce qui est écrit correspond bien à ce que je constate .
Si quelqu'un peut confirmer ( ou infirmer ) le sens de DTC et ID comme indiqué ci dessus , ce serait sympa .
4 je crois que j'ai une connerie à réparer . Lorsque le concessionnaire m'a dit en passant la valise de diagnostic qu'il y avait sans doute un problème de masse ( parce qu'il ne trouvait que 7.5 V au lieu de 12 v à l'électrovanne ) , j'ai coupé le fil de masse venant du calculateur et raccordé le fil de masse allant à l'électrovanne à une bonne masse la plus proche ... le calculateur doit en être perturbé !
L'essentiel c'est d'avancer !
Des idées ? Bye .

[pepere63]

Bonjour ,
j'ai rétabli comme d'origine les deux fils allant à l'électrovanne qui gère la géométrie variable du turbo .
MaxiEcu a pu effacer le défaut P1470 et du coup le moteur accepte de prendre à nouveau ses 4000 tr/mn !
Je ne crie pas victoire trop vite , car il faut un essai sur route pour confirmer .

Bye .

[MikriKala]

Bonjour Pepere63,

Ce serait super pour toi si ça marche bien sur route, et un bel exemple de réflexion, réparation et de persévérance!

bons tests

[pepere63]

Bonjour ,
essai routier : ça marche ! On va déconfiner le Champagne !
Bye .

[Carapate]

merci pour le partage.