Sud Est de l'Algérie en Mars 2025

[Gillesf]

Bonjour à tous ,

Voici le compte rendu en image des 10 premiers jours de notre voyage.



Bon visionnage et n'hésitez pas à poser des questions si vous le souhaitez.

[Ed et Nad]

Un grand merci à toi pour ce premier retour qui m'a rappelé de très beaux souvenirs (mais c'était en 2002), j'attend bien sur la suite afin de pouvoir te poser quelques questions...sur l'organisation avec tes guides qui à l'air super intéressante (puisque de nos jours c'est obligatoire) et à le refaire je préfère de loin votre autonomie. Un ami vient de partir et ils sont 20 véhicules !
Edmond

[Gillesf]

Effectivement la "relative autonomie" nous a permis de réaliser peu ou prou l'itinéraire souhaité, sans être trop nombreux... mais :

- Cela a un coût tout de même, les 240 € / jour du guide à partager, même si moins important que par une organisation commerciale qui en revanche nous aurait sans doute mis a disposition un mécano, un cuisinier, etc... Or, dans le groupe nous avions du personnel médicale et un spécialiste des Toy.

- Sur la deuxième partie du voyage les contraintes de circulation sur route et en convoi ont été très lourdes - était-ce lié au fait que nous étions hors d'un grand groupe ou plutôt liées aux tensions du moment entre politiciens des 2 pays ?... Difficile a savoir , et pesant dans les faits.

[Gillesf]

Lee résumé de la seconde partie du voyage : la semaine dans le Tadrart :

[Bernicotti]

Très belles vidéos. Merci pour ce partage.

[Ed et Nad]

Encore merci pour ce deuxième volet sur le Tadrart et je constate que vous n'avez pas eu de problèmes particuliers sur de quelconques limites ou interdictions ?
Edmond

[Gillesf]

En effet jusqu'à Djanet, pas de souci, ils sont venus après

[Ed et Nad]

Justement c'est bien cette région qui m'intéresse, toute la partie sud et nord de Djanet avec un peu d'ouest. En 2000 j'avais fait la Libye dont l'Akakus un peu similaire et j'avais évité le Tadrart.
Mon parcours pour te donner une idée :

Descente par la Tunisie également, puis très belle traversée du désert d'Issaouane (5 jours) et descente plein sud depuis Djanet sur le Hogard lunaire proche Mali interdit actuellement et tout cela sans aucune contrainte ni guide !!!
J'attend donc la suite et merci d'avance.
Edmond

[Gillesf]

Le troisième volet du CR de notre voyage, ou les choses se gâtent pour notre liberté de circulation.

[Ed et Nad]

Oui en effet, et encore vous avez pu accéder depuis Tamanrasset à l'Assekrem... Si je décide de retourner en Algérie cela me conforte de rester tout autour de Djanet depuis Ilizi.
En tout cas un grand merci pour tes retours.
Edmond

[Oliv64]

Super film, merci

[Gillesf]

Et voici le volet finale de nos aventures algériennes. A partir de 2', un épisode dont je ne suis pas fier, mais il faut savoir assumer ses moments d'égarement.

[Baloo]

Le troisième volet du CR de notre voyage, ou les choses se gâtent pour notre liberté de circulation.

merci Gilles, plein de bons souvenirs.... la dernière fois en 2008 (première en 1990) pour aller grimper dans la région, un must aussi !









Désolé pour la qualité....

[Gillesf]

Et pour conclure le compte rendu de ce voyage : Le bilan technique de ces 7000 km sur le continent africain dont près de 3000 de piste et hors-piste. Les ralentisseurs sur le goudron n’étant pas les obstacles les moins destructeurs pour les véhicules.

Les Autos :

- Toyota HZJ 78 (6 cyl, 4.2 L diesel atmosphérique, 130 cv) – amortisseurs, ressort et lames OME nitrogène , env. 350 000 km, double réservoir 180L + 40L bidons.
o Pannes durant le voyage :
 boite de vitesse bloquée en marche AR. Problème connu sur les HZJ 78, pas en lien direct avec le voyage.
 Fuites sur le gaz de clim. Identifiée avant même le départ.
o Faiblesses :
 Quelques montées en T° lors des très fortes sollicitations longues dans le sable mou.
 Manque de couple et de puissance pour les grosses montées de dunes dans le sable mou.

- Toyota HDJ 80 (6 cyl, 4.2 L turbo diesel optimisé env. 220 cv) – ressorts OME + 10 cm et amortisseurs OME BP51, 430 000 km au départ, double réservoir 240L GO.
o Panne durant le voyage :
 Roulement d’embrayage de clim déficient en fin voyage. Courroie démontée.
o Faiblesses :
 Quelques montées en T° lors du remorquage du HZJ78 dans les dunes.

- Toyota HDJ 105 (env. 150 000 km, 6 cyl, 4.2 L turbo diesel 170 cv et transmission de HDJ 80, 50 000 km, amortisseurs Reiger, plus tout neufs) avec cellule Azalai. 200L de GO.
o Pannes :
 Rupture d’un crochet de remorquage.
 Treuil
o Faiblesse :
 Amortisseurs usagés.

- Toyota GRJ 79 (V6 4L essence atmosphérique, 230 cv, 70 000) avec cellule Globe Camper 275 360 sur châssis australien. Kit lames paraboliques Terrain Tamer et amortisseurs OME BP51 usagés. Double réservoir 240L d’essence
o Faiblesse :
 Amortisseurs usagés à reconditionner, lames AR trop faibles pour le poids.
 Manque de couple dans le sable
 Consommation dans le sable mou

- Toyota Hilux Xtracab (4 cyl. 2.8L turbo diesel automatique 205 cv) avec cellule Skpade Kpucine fond plat. Kit lames et amortisseurs Terrain Tamer + 800 kg – réservoir de remplacement GO 157 L + 40 bidons. 10 000 km au départ.
o Faiblesses :
 Ensemble Ressorts / Amortisseurs très sous-dimensionnés pour cet usage.
 Desserrage des blindages sur la piste.

- Toyota Hilux Xtracab (4 cyl. 2.8L turbo diesel automatique sans FAP ni AD blue optimisé Adonis env. 230cv) avec cellule Globe Camper Off Road 225 sur châssis australien. Amortisseurs Koni Heavy Track Raid + ressorts / lames OME + 800 kg + sous-maitresse supplémentaire. 2 réservoirs total 240 L de GO , 30 000 km au départ.
o Faiblesses :
 Relais de pompe de réservoir supplémentaire de GO HS en cours de voyage – Bypassé.
 Ligne d’échappement légèrement tordue lors du gros plantage : vibration sur le réservoir supplémentaire au ralenti.

A noter une consommation légèrement supérieure à l’autre Hilux sur route (env. 1l ). Cause probable : le poids légèrement supérieur (env. 150 à 200 kg, 2 passagers, treuil, réserves de carburant, 2ème pneu de secours…) et des pneus d’une taille supérieure (série 70 au lieu 65) font que la boite auto « accroche » moins facilement la 6ème et reste le plus souvent en 5ème..

Les Cellules :

Azalai, montée sur un HZJ 105 découpé :
o Avantages :
 Ensemble très compacts (dimensions proches du véhicule d’origine), légère et bon vieillissement.
o Défauts :
 Volume habitable moindre, pas de place assise lorsque le lit est en position basse
 A plusieurs reprises des portes de placard se sont ouvertes en route… oublie de verrouillage ?

Skpade Kpucine fond plat montée sur une Hilux Xtracab:
o Avantages :
 Beau volume intérieur, couchage fixe dans le sens de la largeur.
 Bonne ventilation, 4 fenêtres et 2 lanterneaux
o Défauts :
 Conception orienté loisir tout-chemin, et pas raid ou Tout-Terrain : Robinet et réservoir d’eaux grises, ainsi que le coffre exposés (angle de sortie), moindre étanchéité au sable et à la poussière de la cellule et des placards. Le coffre AR trop petit pour accepter une roue de secours ou un pneu. Des vérins défaillant pour tenir le toit levé par grand froid. Parfois difficile de manœuvrer le toit seul en fin de voyage. Montage de la prise de GO du chauffage dans le réservoir sans presse étoupe. Le réservoir d’eau relativement haut au-dessus du châssis (centre de gravité + élevé)
 Poids constaté et largeur.

Globe Camper 275 360° sur châssis australien montée sur un GRJ 79 simple cabine :
o Avantages :
 Très beau volume intérieur, habitable pour 4 personnes.
 Bonne ventilation, 4 fenêtres et 2 lanterneaux
 Toit relevable électriquement à 360°
 Volume des rangements.
 Conception et réalisation globale pensée pour le voyage au long cours hors route.
o Défauts :
 En cas de panne de l’assistance électrique pour manœuvrer le toit la procédure manuelle est longue et complexe (défaut de synchronisation des 4 vérins déjà rencontré sur un précédent voyage).
 Encombrement de l’ensemble en ville (longueur).
 Poids constaté.

Globe Camper Off Road 225 (toit relevable sur l’AR uniquement) sur châssis australien montée sur un Hilux Xtracab :
o Avantages :
 Volume intérieur, habitable pour 2 adultes et éventuellement 1ou 2 jeunes enfants. Compromis avec une cabine approfondie.
 Toit relevable manuellement sans risque de panne, vérins bien calculés. Simplicité générale.
 Volume des rangements et étanchéité au sable et à la poussière.
 Conception et réalisation globale pensée pour le voyage au long cours hors route.
o Défauts :
 La ventilation et la hauteur disponible pour les pieds à l’avant de la capucine.
 Poids constaté.

Concernant les poids mesurés de tous ces véhicules en ordre de marche avec les pleins, les passagers, provisions, et bagages… qu’ils soient équipés de cellules ou de tentes de toit, nous étions proches de 4T pour tous sauf HZJ 78 qui bien moins aménagé devait être dans les 250 kg moins lourds. Soit avec des surcharges allant de 500 à 750 kg environ !
Le HDJ 80 avec sa tente de toit n’était moins lourd que les véhicules équipés de grosses cellules que de 70 à 100 kg maximum. Donc un écart pas si important que cela en définitive. En revanche la hauteur du centre de gravité sur des engins aux voies moins larges était bien plus sensibles en dévers et sur terrain mou, tout comme une répartition des masses d’au moins les 2/3, voir proche des 3/4 sur l’essieu AR.

L’ennemi des 4x4 en raid, d’autant plus avec des cellules, même lorsqu’elles sont adaptées à cet exercice, c’est le poids et sa répartition qui impose un choix de suspensions de qualité. Donc un investissement à prendre en considération. Il serait toujours possible avec des moyens « no limit » d’avoir des suspensions permettant de rouler très vite et grand confort sur despistes défoncées, mais on ne ferait que déplacer certaines contraintes avec des risques de casse ailleurs sur le châssis. Ou encore de se faire surprendre par une saignée en glisse ou sur un freinage, et avec 20 km/h de plus, 4T en charge et un centre de gravité entre 80cm et 1m plus haut, les risques d’accident auraient été, à mon sens, trop présents.
Donc, avec nos cellules nous avons roulé parfois à bon rythme, mais jamais tout à fait aussi vite que nous aurions pu le faire avec un 4x4 moins chargé, et avec plus d’anticipation. Pas de longues séances de drift .

Partout où les breaks 4x4 avec leurs tentes de toit sont allés, les cellules y sont allées aussi… Mais pas toujours avec les mêmes trajectoires. Les cellules ont dû limiter les devers sur terrain meuble, et faire attention aux descentes de marches avec les porte-à-faux des pick-up (sauf l’Azalai qui s’est avéré la plus proche des breaks en matière de comportement et dimensions). Il ne faut pas essayer de rester dans les traces des guides dans les dunes : d’abord parce qu’une fois le sable remuer par le premier véhicule, il devient plus meuble pour les suivants, et surtout leurs autos n’étant pas chargées en hauteur, beaucoup moins puissantes et sans compresseur pour dégonfler et regonfler, les conducteurs locaux prennent un malin plaisir à faire des virages relevés à pleine vitesse ou à s’arrêter en dévers pour montrer leurs talents d’équilibristes !... (Avec leurs engins, pas avec les nôtres ).

Les moteurs atmosphériques du HZJ et GRJ 78 souffraient d’un manque de couple souvent plus gênant et leur imposant des trajectoires différentes pour garder leur élan. Néanmoins nous sommes tous arrivés aux mêmes endroits, mais parfois en passant quelques mètres plus à droite ou à gauche les uns des autres, et au pire avec un petit détour de quelques centaines de mètres.
Aucune crevaison n’a été à déplorer avec les BF Goodrich AT. Voila qui me change des Bridgestone de première monte ! Du coup les 2ème roues de secours ont été inutiles, mais il aurait sans doute suffi de ne pas les prendre pour en avoir besoin.

Les cellules ont offert un confort supplémentaire bien appréciable lors des pauses repas, midi et soir, lors de nombreuses périodes de vent de sable ou il s’avérait impossible de manger dehors. Pour le couchage, les tentes de toit, dont un modèle gonflable Décathlon peu onéreux ont aussi fait l’affaire.

[Baloo]

Superbe retour Gilles, que ce soit sur les véhicules ou sur les cellules, grand merci, trés intéressant !

Ce qui ressort: le poids est l'ENNEMI (çà c'est depuis toujours...)
les suspensions sont vraiment ce qu'il faut optimiser au maximum et les bons vieux KONI sont toujours au top (je le confirme après 50.000 kms au Moyen-Orient)

Le GRJ est donc vraiment "faiblard" dans le sable mou ? (c'est pas la première fois qu'on l'entends) et au niveau conso, il était à combien ? (car du coup, il lui faut un réservoir plus gros et emporter encore plus de carburant, et donc plus de poids....)

[Gillesf]

Le GRJ nécessite de rester dans les tours avec une conduite "godasse" de plomb, et de bien choisir son rapport avant de se lancer, car si régime tombe, le temps descendre un rapport on risque l'échec.

C'est une conduite différente des gros diesel, mais avec tout de même 230 CV en haut que n'avait pas le HZJ.

En moyenne on était à 5l au 100 de plus que les autres... peut être un peu plus dans le très mou. En revanche sur route la différence n'était pas aussi importante que j'aurais cru.