Nous en étions il y a quelques (nombreuses) semaines de cela à essayer de trouver une solution pérenne à un problème de suspension avant dont les lames cassaient et recassaient un peu trop fréquemment au gré de mes utilisateurs qui commençaient à se lasser de ladite plaisanterie .
Contact fût donc pris avec beaucoup de sociétés spécialisées dans les amortisseurs spéciaux pour voir qu'elles étaient leurs pertinentes propositions .
Sans considérer l'aspect tarifaire, qui au point où nous en étions rendus, devenait marginal, ce fut le société Fournales qui gagna le gros lot .
En effets ces les objets étaient réglables, et nous verrons par la suite qui ceci est largement souhaitable, et également suffisamment compacts pour laisser passer les gros BFG de 295/16 qui me chaussent .
Donc en fait sur ce 316 Iglhaut il n'y avait pas l'embarras du choix .
Le portefeuille léger
car Fournales travaille principalement sur amortisseurs neufs, nous attaquions une phase de démontages ... puis remontages (vous noterez les esses) qui durera plusieurs mois .Donc il s'agit d'un résumé condensé compacté .
Le premier de ces démontages/remontages s'effectua dans un garage et on en profita pour changer la DA qui fuyait comme un panier .
Hélas l'Iglhaut n'est pas un véhicule comme les autres et notre ami garagiste eut quelques difficultés pour s'y acclimater . Un retour au bercail du avoir lieu d'urgence .
On va sauter quelques étapes car les Fournales tels que fournis ne pouvaient pas de monter .
On va aussi passer sous un pesant silence le fait que les informations données par Iglhaut APRES le remontage indiquaient que les blocs caoutchouc qui supportent les lames sur les bras de suspension doivent être montés à l'envers du sens donné par MB !!!
Et donc se concentrer sur ce qu'il faut faire pour fiabiliser (enfin on l'espère)
En raison du nombre limité de mes membres supérieurs (2 quand même
) il a fallu imaginer des méthodes et/ou créer des outillages pour démonter et remonter seul .Donc démontage et au passage nous allons constater quelques autres désordres (hé oui plusieurs Sahara, Islande et autres réjouissances ont eu des conséquences, mais également, et cela est moins normal, quelques actions humaines par des "mécaniciens" ) : soufflet de cardan crevé, roulement de roue avec traces de grippage, coups de meule inopinés, ...
Pour ce qui est des lames proprement dites l'analyses des causes des casses avait permis de mettre en évidence plusieurs problèmes . En premier lieu une fatigue de l'acier ( qui de façon surprenante n'est pas une nuance classiquement utilisée pour les lames de ressort) mais de toutes façons la géométrie spécifique des lames Iglhaut conduit à des concentrations de contraintes . Par ailleurs sur la première casse il était possible d'observer des départs de fissure sur des piqures de corrosion .
Le nouveau jeu de lames fournit par Iglhaut fut donc décapé mécaniquement pour éviter tous risques de fragilisation en mode chimique (diffusion H2) et reçut un grenaillage de précontrainte qui a la vertu d'améliorer sensiblement la résistance à la fatigue des certains matériaux métalliques (très utilisé en aéronautique) .
Pour éviter les risques de corrosion, là aussi sans risque de fragilisation, un vernis chargé Zn/Al prit la place de la triste et mauvaise peinture qui recouvrait les lames à l'origine .
Une métrologie réalisée (sur la porte plane de mon congélateur) mis en évidence que les lames n'avaient pas les mensurations indiquées par Iglhaut mais que renseignements pris cela était normal ...
Par contre comme il s'agissait d'une configuration double lames (qui m'avait joué des tours lors d'un chapitre précédent) les positions précises des patins caoutchouc et des centres géométriques ont été matérialisé, de même que les dessus et dessous .
Ces belles lames étant prêtes dans leur habit de lumière, il s'agissait de les remonter convenablement, ce qui n'est pas la chose la plus simple (sauf la 3ème fois où cela va beaucoup mieux !!!)
Entre autre subtilité la réelle difficulté, au moins sur les Iglhaut, de brider convenablement des "chapelles" immobilisant les caoutchoucs de bout de lames et les enclumes qui limitent les débattements . L'arrachement d'un taraudage dans le bras de suspension m'a convaincu à remplacer les vis par des goujons haute résistance fabriqués sur mesure en classe 12-9 .
Quelques photos illustrent certaines étapes de ce remontage et en particulier la position des blocs caoutchouc qui est importante dans le bon fonctionnement de l'ensemble .
Il a fallu ensuite trouver une solution pour que les Fournales se montent correctement . Les fourreaux alu de protection des tiges ont été remplacés par des soufflets spéciaux trouvés sur internet et modifiés en prenant soin de laisser l'ensemble respirer (expérience de la moto ) pour éviter les vilaines figures .
Dans le feu de l'action tous les soufflets ont été remplacé et là aussi surprise . Les transmissions avant, contrairement aux apparences ne sont pas des 100 % MB (ou tout au moins Sprinter) . 2 soufflets ont pu être pris chez MB mais les 2 autres ont dû être commandé chez Iglhaut .
On notera que l'espace entre les enclumes et les tampons caoutchouc qui limitent les talonnages sont maintenant distants de l'ordre de 30 mm alors que cet espace était inférieur à 10 mm auparavant ce qui permet bien sûr un meilleur débattement et donc une vraie absorption des chocs .
J'ai bien sûr dû oublier plein de détails mais je termine cette phase de remontage par le réglage des roulements coniques AV car je pense qu'il est commun aux Sprinters standard .
Sur les modèles 903 j'ai rarement vu un dispositif aussi mal foutu . Il est nécessaire d'avoir un jeu de fonctionnement assez important et il faut le respecter pour éviter les grippages constatés
mais le système à double écrous crénelés ne permet aucun précision dans le serrage donc obligé d'y aller au pif . La techno allemande n'est plus ce qu'elle était !!! (le système a depuis été modifié heureusement mais n'est pas compatible avec mon modèle)Un petit tour au contrôle technique qui confirme que tout va bien au niveau suspension mais qu'il y a des problèmes de freinage .
Allez un petit démontage, nettoyage, dégrippage des colonnettes d'étrier AR et un changement (inutile) du maitre cylindre qui m'a tout de même permis une vidange complète du circuit de freinage et de découvrir quelques subtilités au niveau de la purge (en X) .
Résultat des courses pour une fois que je ne mettais pas pris au dernier moment, je suis encore à l'agonie pour partir début août .
Je suis tellement mauvais que jamais je n'ai pu être en avance, même un petit peu, avec les commentaires que cela génère évidemment !!!
Ce n'est pas tout cela mais quels sont les résultats de cette aventure mécanistique .
Pour avoir un jugement définitif il faudrait prendre la trace de Pepere63, ce dont je ne désespère pas, mais pour l'instant on se contentera des "excellentes" routes et pistes de Roumanie .
A noter que j'avais pris la précaution d'acheter et d'emporter une pompe haute pression Fournales bien que ces derniers pensaient que cela ne servait à rien .
L'entrée en Roumanie par le Nord permis de se mettre tout suite en jambes avec un très beau talonnage de la roue AV droite (suite trou/bosse) qui mis au moins en évidence que les lames ne cassaient pas prématurément .
Décision fut donc prise de monter la pression des Fournales de 25 à 30 bars
( avec la procédure de gonflage testée à la base heureusement car là aussi subtilités )La suite nous donnera raison car la qualité des routes pouvant être très variable c'est un vrai piège quand on prend confiance et arrive bon train dans un champ de nid d'autruche
.Donc par suite 2 ou 3 très légers talonnages AV, rien à l'AR avec des boudins gonflés à 1,5 bars
.Je précise que volontairement pour tester à fond j'ai roulé la plupart du temps avec 200 à 300 l de GO et 80/90 l d'eau, 4 personnes avec leurs équipements, un bon outillage de campagne (on ne sait jamais ...)
Le bilan est donc donc satisfaisant .
Que dire de plus
Cela ne transformera pas le P'tit Jaune en véhicule du Paris Dakar et ce n'est pas son objet .
Nous avons fait des bivouacs dans des endroits nécessitant de crapahuter
et P'tit Jaune s'en est fort bien sorti même avec un faux contact qui m'a fallu de me passer momentanément du blocage central sur un croisement de ponts (appellation impropre) Pour moi il s'agit d'un excellent, je dirais même d'un merveilleux, compromis encombrement, poids, prix, franchissement, habitabilité, confort, vitesse de croisière sur autoroute, ... même si sur chacun des points pris individuellement il est certainement possible de trouver mieux .
Conclusion : on le garde (en plus je peux maintenant le démonter le yeux fermés
)NB : le Ford Ranger qui nous accompagnait cette fois a, semble t il, été agréablement surpris par le P'tit Jaune
.