Préparation moteur V6 3l sur Sprinter 907

[pat17]

Salut !

Il est vrai Supprimer n'est pas le bon terme, plus désactiver.

Voici ce que j'ai trouvé :


https://ahp.li/76e7e78765ef207aeae6.jpg

https://ahp.li/880a21874c8aebb04c17.jpg

https://ahp.li/d8b898d493744d7946d6.jpg

Quelle est la personne ou l'entreprise qui écrit cela ?
Ce serait bon de savoir qui propose ça parce que ces textes n'engagent personne.

[TiDaams]

Je vous envoie le lien en MP

[jecochic]

Salut à tous,

ATTENTION: ne pas relayer des délires (non sourcés) sur CASA me semble la moindre des choses...
Soyons clair: désactiver le FAP électroniquement signifie supprimer les régénérations et tous les tests de contrôles (et ils sont multiples, je m'explique après). Si le FAP n'est pas physiqument supprimer, c'est la panne totale assurée ! Aucune discussion possible là-dessus, c'est un problème physique d'évacuation des gaz d'échappement. Sans régénération le FAP s'obstrue mécaniquement par l'accumulation de particules de carbone... jusqu'à être totalment bouché ! Essayer de coincer une patate dans votre pot d'échappement...vous verrez si le camion fonctionne bien !!!!

Pour le reste, seule la vanne EGR peut électroniquement être bloquée en position fermée, sans qu'il soit nécessaire une intervention physiquement... à la condition que celui qui touche à la programmation soit aussi capable de supprimer tous les échanges entre les calculateurs qui concernent l'EGR.

L' ensemble des systèmes anti-pollution envoie des tests permanents qui sont centralisés par l'ECU. Par exemple, le calculateur de l'ADBLUE doit être débranché et le rester après reprogrammation. L'essentiel de l'intervention électronique se fait sur cartographies hexadecimales, ou des valeurs sont modifiées pur que le l'ECU ne panique pas. Et ce n'est pas suffisant, à titre d'exemple: je n'avais plus de FAP physiquement (plus de capteurs non plus du coup) et électroniquement.... et pourtant le système s'est mis à générer 7 à 8 défauts diverses à l'accélération (violente, genre entrée sur voie rapide). la raison en était la suivante, les test de différence de pression et le circuit de test état désactivé, et l'ECU a jugé qu'aucune différence de pression entre l'entrée et la sortie du collecteur d'échappement était impossible à plus de 3500t/mn... et il a raison ! Donc il a fallu compléter la reprog, pour désactiver cette analyse sur l'ECU.

En conclusion, ce n'est pas une affaire à confier à n'importe qui... Et à mon avis: ne le faire que l'orsque c'est réellement justifié (entrée dans des pays avec gazole au dessus de 50 ppm de soufre, ou qualité de gazole très incertaine, long séjour à plus de 3000 m., etc.). Le sprinter fonctionne parfaitment bien avec ses systèmes anti pollution dans tous les autres cas de figure.

Bon voyage à tous!

[TiDaams]

Bonjour,

Merci beaucoup pour ces explications détaillées.

J'ai eu un doute hier soir si je pouvais mentionner sur ce forum le site internet de la société, aussi je l'ai supprimé. Si c'est autorisé, je remets avec plaisir ce que j'ai trouvé dans le cadre de mes recherches à ce sujet.

[syncronono]

Je voit pas pourquoi on ne pourait pas parler d'un fournisseur et donner son site internet.
Pareil quand on parle prix. Grand silence.
J'ai eu deux prix pour supprimer Adblue. 450 et 250, et en plus pour la même enseigne nationale !
Si ça peut servir.

[zebulon54]

Salut à tous,

ATTENTION: ne pas relayer des délires (non sourcés) sur CASA me semble la moindre des choses...
Soyons clair: désactiver le FAP électroniquement signifie supprimer les régénérations et tous les tests de contrôles (et ils sont multiples, je m'explique après). Si le FAP n'est pas physiqument supprimer, c'est la panne totale assurée ! Aucune discussion possible là-dessus, c'est un problème physique d'évacuation des gaz d'échappement. Sans régénération le FAP s'obstrue mécaniquement par l'accumulation de particules de carbone... jusqu'à être totalment bouché ! Essayer de coincer une patate dans votre pot d'échappement...vous verrez si le camion fonctionne bien !!!!

Pour le reste, seule la vanne EGR peut électroniquement être bloquée en position fermée, sans qu'il soit nécessaire une intervention physiquement... à la condition que celui qui touche à la programmation soit aussi capable de supprimer tous les échanges entre les calculateurs qui concernent l'EGR.

L' ensemble des systèmes anti-pollution envoie des tests permanents qui sont centralisés par l'ECU. Par exemple, le calculateur de l'ADBLUE doit être débranché et le rester après reprogrammation. L'essentiel de l'intervention électronique se fait sur cartographies hexadecimales, ou des valeurs sont modifiées pur que le l'ECU ne panique pas. Et ce n'est pas suffisant, à titre d'exemple: je n'avais plus de FAP physiquement (plus de capteurs non plus du coup) et électroniquement.... et pourtant le système s'est mis à générer 7 à 8 défauts diverses à l'accélération (violente, genre entrée sur voie rapide). la raison en était la suivante, les test de différence de pression et le circuit de test état désactivé, et l'ECU a jugé qu'aucune différence de pression entre l'entrée et la sortie du collecteur d'échappement était impossible à plus de 3500t/mn... et il a raison ! Donc il a fallu compléter la reprog, pour désactiver cette analyse sur l'ECU.

En conclusion, ce n'est pas une affaire à confier à n'importe qui... Et à mon avis: ne le faire que l'orsque c'est réellement justifié (entrée dans des pays avec gazole au dessus de 50 ppm de soufre, ou qualité de gazole très incertaine, long séjour à plus de 3000 m., etc.). Le sprinter fonctionne parfaitment bien avec ses systèmes anti pollution dans tous les autres cas de figure.

Bon voyage à tous!

Bonjour

Voici quelques évidences qu’il est visiblement bon de rappeler car sinon Casa, comme bien d’autres forums, va vite se transformer en échanges de balivernes autour de on-dit.
C’est très exaspérant pour ceux qui connaissent mais c’est surtout un vrai piège à c.. pour ceux, qui moins avertis, vont prendre des informations fausses (on dit fake maintenant) pour argent comptant
Merci d’avoir remis les choses en ordre.

Et le pb pour les opérations comme la suppression du FAP (quand cela est réellement nécessaire ) est de trouver l’office réellement compétente car les interférences peuvent être nombreuses et effectivement nécessiter mise au point

Bonnes routes

[Winston 59]

Bonsoir,

Aujourd'hui j'ai profité d'une promo Black Friday pour faire reprogrammer le sprinter (480 € TTC).
En attendant mieux je me suis contenté d'un stage 1 (aucune intervention mécanique sur la chaine de dépollution), le but affiché étant de gagner en couple à bas régime et en conso.

Je ne l'ai essayé que sur le retour (50 km) donc c'est encore un peu juste pour vous faire un vrai retour mais on sent déjà bien la différence.

Stage 1 annoncé à 230 cv / 500 Nm, contrat respecté avec même un peu plus de puissance que prévu.



Le principal pour moi était le gain de couple à bas régime et la reprogrammation a plutôt été efficace entre 1500 et 2000 tours

[majelan]

Questions naïves sans volonté de polémique : les motoristes sont-ils à ce point incompétents qu'ils "passent à côté" de ce regain de puissance, de couple et cette baisse de consommation
Ou serait-ce les constructeurs qui limitent volontairement puissance et couple pour rester "cohérents" avec le reste du véhicule (matériaux du moteur/châssis/freinage/embrayage/boîte/etc)

[gepetau]

Salut,
Il ne t'a forcément pas échappé qu'au fil du temps les constructeurs sortent des modèles toujours plus puissants mais avec le même moteur.
Et des clients achètent le nouveau modèle qui a 10 CV de plus. Et 5000€ de plus aussi.
Ceci encore plus vrai dans le monde de la moto.

[Winston 59]

Je n'ose penser que MB n'ait pas de compétences dans l'optimisation moteur.
Perso je pense que ce "bridage" est volontaire pour se plier aux normes EURO et passer les tests d'homologation mais je peux me tromper bien sur.

[syncronono]

L'om651 existe en 3 puissances, 130 simple turbo sur utilitaires, 163 double turbo sur Sprinter peut être autre, 204 CV 500 nm double turbo sur berlines.

En euro 5 ou 6 suivant année.

Sur Sprinter 906 y avait le choix entre le 163 cv ET le V6 190 + 25 kg et plus cher. Pas question donc de le proposer en 204 CV 500 nm.
Un marché par contre pour les préparateurs...

Je pense pas que châssis, freins etc soient différents sur Sprinter entre OM651 163 cv et V6 190 cv.
Ni même entre 3,5 t, 3.88 t et 4 t. Sauf pour les ressorts lame av et ar.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Moteur_OM ... cedes-Benz

[majelan]

Il ne t'a forcément pas échappé qu'au fil du temps les constructeurs sortent des modèles toujours plus puissants mais avec le même moteur.
Et des clients achètent le nouveau modèle qui a 10 CV de plus. Et 5000€ de plus aussi.
Ceci encore plus vrai dans le monde de la moto.

Si les moules sont identiques, les alliages des différentes pièces ou les traitements de surface sont-ils identiques, les accessoires également
Les coefficients de sécurité appliqués aux pièces aujourd'hui sont-ils identiques à ceux utilisés il y a quelques années (décennies)
Les contraintes subies par le même moteur dans une berline sont-elles identiques dans un Sprinter

Y-a-t-il un motoriste dans la salle

[zebulon54]

Pour avoir travaillé “quelques” années pour et avec le monde de l’automobile je peux confirmer que les contraintes, donc les CDC, ne sont pas les mêmes entre un utilitaire qui roulent régulièrement en surcharge et une berlineavec souvent 1 ou 2 personnes à bord.
Les objectifs de durée de vie non plus.
Par ailleurs une des solutions pour accepter des contraintes supplémentaires pouvait être d’ajouter un traitement de surface ou de modifier celui-ci.
Donc effectivement il peut, mais ce n’est pas systématique car cela dépend de la marge de sécurité au départ, y avoir des modifications peu visibles sur certaines pièces.

[cricri1333]

@zebulon54

une des solutions pour accepter des contraintes supplémentaires

Lesquelles ? Mécanique, oxydation, RDM, ..etc....

[zebulon54]

Bonjour Cricri

Mécanique : certains traitements de surface permettent d’augmenter significativement les pressions entre 2 pieces, particulièrement au niveau des pièces de distribution, ce qui permet par exemple de modifier les profils de cames.
Autre exemple, le traitement de pièces d’injection permet d’utiliser des pressions plus
élevées.
Comme tu le sais ce sont 2 paramètres clés dans l’augmentation de la puissance délivrée par un moteur à explosion.
Je pourrais également citer la possibilité d’utiliser des huiles plus fluides sans détérioration des pièces en mouvement mais l’objectif n’est pas de trop charger la tartine

J’espère avoir répondu à tes interrogations toujours pointues

[majelan]

Explications par un motoriste ...

Stefan Gattereder : "je travaille depuis environ 20 ans années maintenant pour BMW dans le développement de moteurs diesel. Les moteurs de la série M47/M57 et leur successeur N47/M57 sont un peu mes « enfants », pour lesquels il existe trois brevets à mon seul nom."
https://motorblock.at/stalzamt-die-wahr ... otorentod/

[cricri1333]

Merci pour ta réponse avec exemple
C'est hors sujet par rapport au titre du post mais en rapport avec nos véhicules de voyages.

Si on applique une galvanisation à chaud sur un faux châssis, la galvanisation en soi modifie t-elle le module d'élasticité de l'acier traité.

[zebulon54]

Pour la galvanisation à chaud, dont je ne suis pas spécialiste, qui est un traitement de surface très efficace pour protéger contre la corrosion il ne devrait pas y avoir de modification sensible du module d’élasticité car d’une part les épaisseurs sont limitees (de 50 à 80 microns) et d’autre part les caractéristiques mécaniques du zinc (qui est la base de ce traitement) sont très inférieures à celle de l’acier sur lequel le traitement est appliqué.
Par contre le fait d’appliquer une galvanisation à chaud sur le châssis va rendre une éventuelle modification ou réparation plus compliquée car il faudra enlever le zinc qui empêche la soudure. Cette opération est faisable mais plus compliquée qu’avec une peinture par exemple.

À+

[cricri1333]

@zebulon54