AMORTISSEURS OME BP 51

[eric def 90 300 dti]

Pour info des idées de réglages pour des BP51: https://arbusa.com/bp-51-compression-and-rebound/

Attention les réglages que les préparateurs proposent sont sur des véhicules avec une charge a vide ou en raid
mais il manque la hauteur de nos escargots qui provoque une charge dynamique complètement différente .
Donc suite a des tests avec des équipes pro dans certains équipements (Pompier Militaire etc..) le problème était la compression des charges et des mises en choc des tampons de pont

avec une cellule la vitesse n'est pas l'acte principale donc il a fallut que l'on inverse les réglages des fabriquant d'amortisseurs

on règle plus en compression quand détente

[andré]

On règle en principe d'abord la détente et on ne la modifie plus, sauf si passage en charge/à vide
Ensuite on passe à la compression. La difficulté est de trouver le compromis confort/roulis
La règle étant souvent: moins de roulis = moins de confort. Le gonflage des pneus joue aussi sur le roulis.

[AlainB]

Donc suite a des tests avec des équipes pro dans certains équipements (Pompier Militaire etc..) le problème était la compression des charges et des mises en choc des tampons de pont
avec une cellule la vitesse n'est pas l'acte principale donc il a fallut que l'on inverse les réglages des fabriquant d'amortisseurs
on règle plus en compression quand détente

Je ne maîtrise pas complètement toutes les subtilités pour les réglages des amortisseurs de 4x4, mais j'ai quelques notions en moto.
Souvent en 2 roues, pour compenser des fourches ou combinés arrières qui vont en butée en phase de compression, les personnes ont tendance à serrer l'hydraulique haute vitesse en compression.
Effectivement, cela solutionne souvent le problème. Cependant, en moto, la cause première des suspensions qui arrivent en butée est généralement une pré contrainte de ressort mal réglée ou des ressorts trop souple.
Je crois donc que la solution de freiner plus en compression est une solution pou compenser la surcharge de certains véhicules, Eric nous confirme que cela fonctionne.
Mais, je crois que la solution plus rigoureuse est d'adapter des ressorts à la charge plus importante qu'engendre une cellule et de conserver des réglages de suspension plus classique, en freinant plus en détente quand compression.

[Garmin2001]

Je me mélange les pinceaux. En fait Garmin 2001, tu préconises l’inverse de ce que recommande OME.
Il ne me reste plus qu’à essayer les deux versions et voir ce qui me conviendra le mieux.
AV C 4 D 6. AR C 6 D 8 de Garmin 2001
AV C 6 D 4. AR C 8 D 6 d’OME

ben oui je crains que tu te mélanges un peu !! LOL
OME donnes des plages de réglages C 4 à 8 D 6 à 10 que ce soit à l AV ou à l AR
1 / je suis dans les plages indiquées !
au mini pour l AV
au milieu pour l AR
OME à l'air d'équilibrer les réglages ... vu que j'ai plus de poids et plus de porte à faux à l'arrière : j'ai plus freiné à l AR (*)

2 / je suis conforme à leur préco la D est > à la C

3 / et surtout ca va bien !!! tu sais "le mieux est l'ennemi du bien !"

--------
(*) sur ma jeep - qui est un châssis court j'ai des FALCON réglés à l'identique entre l AV et l AR

[eric def 90 300 dti]

Donc suite a des tests avec des équipes pro dans certains équipements (Pompier Militaire etc..) le problème était la compression des charges et des mises en choc des tampons de pont
avec une cellule la vitesse n'est pas l'acte principale donc il a fallut que l'on inverse les réglages des fabriquant d'amortisseurs
on règle plus en compression quand détente

Je ne maîtrise pas complètement toutes les subtilités pour les réglages des amortisseurs de 4x4, mais j'ai quelques notions en moto.
Souvent en 2 roues, pour compenser des fourches ou combinés arrières qui vont en butée en phase de compression, les personnes ont tendance à serrer l'hydraulique haute vitesse en compression.
Effectivement, cela solutionne souvent le problème. Cependant, en moto, la cause première des suspensions qui arrivent en butée est généralement une pré contrainte de ressort mal réglée ou des ressorts trop souple.
Je crois donc que la solution de freiner plus en compression est une solution pou compenser la surcharge de certains véhicules, Eric nous confirme que cela fonctionne.
Mais, je crois que la solution plus rigoureuse est d'adapter des ressorts à la charge plus importante qu'engendre une cellule et de conserver des réglages de suspension plus classique, en freinant plus en détente quand compression.

Par mon métier j'ai bien connu la suspatte en 4x4 rallye raid Puis avec l'age on lâche et doucement autour de moi dans le metier,
mais aussi dans le loisir, j'ai vu arrivé les véhicules escargots Et là il a fallut que je reformate mon disque dur (Cerveau ) car mes premiers conseils furent de vrai cata ...

la semaine prochaine j'ai un essai sur des véhicules pro avec PU et grosses charges (réservoir d'eau pour intervention rapide ) et il faut régler un ensemble de suspatte avec l'aide du fabriquant de tube.
Donc on valide les pneus pression et montage et suspension



Voilà mon bureau pour un WE en Juin 2020

[Oldcruiser]

Alors là, je suis étonné.

Autant de discussions autour de l'amortissement des suspensions arrières de pick-up à LAMES, qui restent utilisables même sans amortisseurs.

Comme il a été dit fort justement plus haut, la priorité c'est la dureté correcte des ressorts qui est facile à déterminer à charge constante. La suspension ne doit pas talonner sur les butées au risque de détruire le châssis.

Pour la suspension avant hélicoïdale, il n'est pas inutile d'investir dans des amortisseurs plus sophistiqués.

[syncronono]

Alors là, je suis étonné.

Autant de discussions autour de l'amortissement des suspensions arrières de pick-up à LAMES, qui restent utilisables même sans amortisseurs.

Comme il a été dit fort justement plus haut, la priorité c'est la dureté correcte des ressorts qui est facile à déterminer à charge constante. La suspension ne doit pas talonner sur les butées au risque de détruire le châssis.

Pour la suspension avant hélicoïdale, il n'est pas inutile d'investir dans des amortisseurs plus sophistiqués.

Le frottement des lames fait déjà amortisseur.
Surtout quand il y en a 7 ou 8 empilées.

[andré]

Les lames amortissent, certes, mais pas comme un amortisseur.
Par ailleurs même avec des lames l'amortisseur réglable apporte vraiment un plus.

Si on arrive trop en butée il est possible aussi que ce soit dû à une détente trop fermée qui ne permet pas à la roue de redescendre suffisamment vite avant la prochaine bosse.

La question de la dureté des ressorts est à mon avis aussi très importante mais pour une autre raison: un ressort trop dur limite la motricité en croisement de pont d'une part et d'autre part une raideur de suspension trop grande est un inconvénient en terrain glissant. D'ailleurs sur terrain glissant il faut ouvrir un peu la compression pour éviter un trop brusque transfert de charge sur les pneus.

La question des butées n'en est pas réellement une. Tous les pick up à suspension avant indépendantes arrivent sur les butées d'origine, la course au niveau de la butée est faible par rapport au déplacement de la roue. Un faible espace est normal.
La charge est prévue par les ingénieurs et si on roule normalement il ne doit pas y avoir de problème, sinon pourquoi on auraient ils mis des butées.
Si les butées arrière touchent occasionnellement en croisement de pont à faible vitesse, ce n'est pas critique.
Ce n'est pas pour rien que Citroen fait la pub sur ses butées hydrauliques qui fonctionnent mieux que les butées classiques sur les dos d'âne. Elles sont bien là pour ça.

Il faut donc faire un compromis avec tout ça, sans tomber dans le durcissement exagéré, soit avec la précontrainte du ressort, soit en augmentant modérément la dureté. Etant entendu qu'on parle de voyage et pas de Dakar.

[Thierry33]

Bonjour,
J’ai pu effectuer quelques tests de mes suspensions OME BP51 en conditions réelles avec les réglages recommandé par Garmin 21 et que je remercie encore.

AV C 4 D 6
AR C 6 D

et c’est vraiment super.

Que ce soit sur route ou sur piste le confort est absolu.

Comme j’ai roulé pendant deux ans avec mon Sprinter, je peux faire la différence.
Si effectivement on peut passer à peu près aux mêmes endroits avec le Sprinter qu’avec le Ford Ranger, c’est la manière qui diffère.
Dans le cas du sprinter, on serait assis sur la paille d’un wagon de marchandise, (j’exagère un peu pour titiller la susceptibilité des Sprintériste) alors qu’avec le Ranger on serait assis dans le fauteuil d’un wagon Pullman.

Ce qui change vraiment les choses c’est :

Le confort général, Sièges, environnement plus confiné, pas de bruits de caisse, de lanterneau, de matériel brinquebalant, en bref, le confort d’une limousine par rapport à ce qui reste un fourgon.
La qualité des suspensions qui rend les choses très faciles est un des principaux atouts. Avec le Sprinter, sur les pistes on avait l’impression d’être pas mal secoué, dû en partie au fait que l’on est plus en hauteur et du coup l’effet est amplifié.Le train de roulement transmettait aussi beaucoup plus de vibrations. Avec le Ranger, les passages de bosses se font avec une extrême souplesse un peu comme si on roulait sur un petit nuage.

J’ai fait une petite vidéo du comportement du pneu arrière sur la piste. j’avais un peu peur que l’arrondi du plateau soit un peu proche du pneu et que la tôle frotte sur le pneu en cas de choc important.
Ce n’est pas le cas comme le montre les photos extraites de la vidéo car le pneu oscille et du coup rentre à l’intérieur du plateau.


Position la plus haute :




Position la plus basse :



Néanmoins, je vais pour des considérations purement esthétiques faire modifier le profil de l’arrondi pour que l’aspect général soit moins déséquilibré.
Actuellement, l’arrière du véhicule semble s’enfoncer alors qu’en réalité, l’arrière en un peu plus haut que l’avant, de l’ordre de 2 cm.



Pour ceux que ça intéresse j’ai mis en ligne les vidéos de la piste empruntée et du comportement du pneu.

[media] [/media]

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Thierry

[syncronono]

Sur le Sprinter on doit être assis plus près des roues avant et beaucoup plus loin des roues arrieres du fait de l'empatement.
Sur le point de bascule ce serait le plus confortable...

Sur le T3 on est au dessus des roues avant, yo-yo garanti.

Met un micro dans ta cellule pour te prévenir si la vaiselle s'est reversée...

Ton pneu AR oscille parceque c'est un pont rigide et quand une seule roue monte.
Si les deux roues montent en même temps ça pourrait toucher?

Sinon Sprinter ou pickup ont un shema de suspension identique, roues indépendantes avant et lames arrières.
Leur comportement est similaire.

[medved]

Bonjour,
J
Que ce soit sur route ou sur piste le confort est absolu.

Comme j’ai roulé pendant deux ans avec mon Sprinter, je peux faire la différence.
Si effectivement on peut passer à peu près aux mêmes endroits avec le Sprinter qu’avec le Ford Ranger, c’est la manière qui diffère.
Dans le cas du sprinter, on serait assis sur la paille d’un wagon de marchandise, (j’exagère un peu pour titiller la susceptibilité des Sprintériste) alors qu’avec le Ranger on serait assis dans le fauteuil d’un wagon Pullman.

Ce qui change vraiment les choses c’est :

Le confort général, Sièges, environnement plus confiné, pas de bruits de caisse, de lanterneau, de matériel brinquebalant, en bref, le confort d’une limousine par rapport à ce qui reste un fourgon.
La qualité des suspensions qui rend les choses très faciles est un des principaux atouts. Avec le Sprinter, sur les pistes on avait l’impression d’être pas mal secoué, dû en partie au fait que l’on est plus en hauteur et du coup l’effet est amplifié.Le train de roulement transmettait aussi beaucoup plus de vibrations. Avec le Ranger, les passages de bosses se font avec une extrême souplesse un peu comme si on roulait sur un petit nuage.
Thierry

Sur mon sprinter châssis cabine j'ai des sièges d'origine et malgré le fait qu'ils soient suspendus, je trouve effectivement qu'is ne sont pas confortables (t'as raison c'est du wagon à bestiaux). Par contre, le fait qu'il s'agisse d'une cellule, aucun bruit de fourgon ou de tôle qui grince. D'ailleurs, je me suis demandé si sur ta première vidéo la prise de son s'était faite à l'extérieure de l'habitacle. Sur piste, la fenêtre ouverte, le doux ronron du V6 (c'est pas le ton rageur du 2lt Ford ) me permet toujours d'entendre le chant des oiseaux, ça aussi c'est du confort.

A part ça...sur ce forum y'a finalement que des gens heureux...

[Thierry33]

Pour ne pas polémiquer, j’étais très heureux avec mon Sprinter, je le suis un peu plus avec le Ranger.
La solution Ranger / Cellule convient mieux à notre mode de vie de pré-vieux pépère mais qui aime sortir des sentiers battus.

Pas de problème pour la vaisselle, elle tient toute seule




Sinon effectivement la GoPro est fixée sur l’avant du capot moteur par un pied tripodes à ventouses. D’où le bruit du moteur.

Thierry

[syncronono]

Pour ne pas polémiquer, j’étais très heureux avec mon Sprinter, je le suis un peu plus avec le Ranger.

Thierry

Loin de moi quelconque polémique bien sûr.
Ce qui m'intéresse c'est le pourquoi du comment expliqué du mieux possible pour que chacun puisse faire ses choix.

Et demain si tout va bien on part quelques jours en Vendée et Bretagne...
dans mon Sprinter qui est plus mieux que...

mon ancien T3 Syncro (et toutes les cellules quelqu'elles soient...)

D'ailleurs on a va faire un stop du côté de La Roche sur Yon.
On va tester un road book Korrigan qui y fait une boucle dans le coin.

[peyrachou]

Bonjour ,
question pour les possesseurs de BP 51 sur PU+cellule :
ce kit OME permet-il un meilleur compromis grâce a sa qualité et ses réglages pour une utilisation 70-80 % route a vide et le reste sur pistes avec une cellule compacte de 600 kg ?
Ceci par rapport a un kit " basique " sans réglages , le but étant de garder un confort minimum a vide .
Je suis prêt a craquer mais il faut que cela apporte vraiment un gros plus , merci .

[Thierry33]

Je me félicite tous les jours d'avoir choisis ce type de suspensions.
J'ai déjà effectué plusieurs combinaisons de réglages différents et c'est très sensible.
C'est un confort indéniable de pouvoir choisir en fonction du poids ou du type de route empruntée.
Après il faut effectivement y mettre le prix.
Mais si tu as les moyens, n'hésite pas. C'est super TOP.

Thierry.

Ranger 2020 Xcab avec cellule plateau SKpade.

[peyrachou]

OK Thierry , mais toi tu as toujours ta cellule j'imagine , pense tu qu'a vide cela serait aussi TOP grâce aux réglages ?

[peyrachou]

OK Thierry , mais toi tu as toujours ta cellule j'imagine , pense tu qu'a vide cela serait aussi TOP grâce aux réglages ?

[peyrachou]

OUPS !

[Thierry33]

Il faudrait se renseigner mais vu les possibilités de réglages ce serait sûrement plus confortable que des suspensions pensées pour le poids d’une cellule.

[Garmin2001]

Bsr. Si j ai bien compris des fois tu as ta cellule. Des fois non ! C est ça ?
Si c est le cas cela va être compliqué... au départ il est impératif d avoir des ressorts adaptés au poids La partie "amortisseur" vient en second
Il va falloir trouver un compromis. Soit tu souhaites privilégier le raid. Donc avec la cellule et ben ce sera dur pour un usage citadin sans cellule !!!

[andré]

Il faut un paquet de lames à double faisceau:
A vide les premières lames assurent la suspension qui reste souple.
En charge le deuxième groupe de lames plus épaisses vient en contact du premier pour durcir le tout.
Un amortisseur réglable comme l'OME te permettra de régler l'amortissement soit à vide soit en charge.

[dakure]

Des lames "de compensation" qui entrent en action quand on est chargé.

[eric def 90 300 dti]

Il faut un paquet de lames à double faisceau:
A vide les premières lames assurent la suspension qui reste souple.
En charge le deuxième groupe de lames plus épaisses vient en contact du premier pour durcir le tout.
Un amortisseur réglable comme l'OME te permettra de régler l'amortissement soit à vide soit en charge.

l'amortisseur est juste là pour contrôler le mouvement des lames/ressorts
Si lames sont trop durent par rapport au poids les amortisseurs ne bossent pas ...même avec un réglage au mini

le réglage permet de "bien" mettre en fréquence le role de l'amortisseur aux lames/ressorts dans une configuration de suspension adapté au type de roulage

voilà pourquoi pour le réglage on va partir sur une base Puis prendre une piste (ou chemin) et faire des aller retour pour trouver le bon équilibre

j'ai fais cela pour trouver ma pression (rayon de charge) de pneu et de ma suspatte qui est un regale pour moi

voici mon reportage

https://www.journaldu4x4.com/test-amort ... r-sandkat/

[Garmin2001]

Très beau reportage. Très complet

[Baloo]

Bon, aller, à moi de remonter le sujet des fameux BP51 !

Vous les utilisateurs depuis quelques années maintenant, toujours aussi contents de vos amortisseurs (lames pour ceux qui en ont) ?
je dois aussi faire le choix et je me pose la question car si la plupart du temps, ce sera pour le voyage avec la cellule, il se peut que l'escargot soit enlevé de la benne "entre deux" et là, j'ai pas trop envie d'avoir le dos en charpie.... à ce prix là (sinon, de bons vieux Koni feront l'affaire mais eux je sais qu'il faut que j'achète l'ostéo en même temps !)

Du coup, vous avez fait combien de bornes (environ !) avec depuis et toujours rien à dire , toujours aussi efficaces ?

merci de vos retours éclairés !